TÜRKİYEDE VE DÜNYADA KABOTAJ HAKKI
Kabotaj kelimesinin nereden
geldiği, ne anlama geldiği hatta Türkiye sahillerinde ve limanları
arasında deniz nakliyatının millileştirilmesinin, yani kabotaj hakkının Türkiye için önemi her
geçen gün unutulmaya başlandığı için Kaptan Cahit İSTİKBAL’in “Deniz Haber”
portalında 1 Temmuz 2018 tarihinde yayımlanan “Türkiye’de ve Dünyada Kabotaj
Hakkı”[1]
başlıklı yazısını aşağıda paylaşıyoruz.
TÜRKİYEDE
VE DÜNYADA KABOTAJ HAKKI
Kaptan Cahit İSTİKBAL
1 Temmuz
2018
Kabotaj, Fransızca kökenli bir kelimedir. Fransızlar için kıyılar o
denli önemli idi ki sahil boyunca yapılan kıyısal gemi seyrini anlatmak için
“caboter” fiilini ürettiler. Bu fiilden sahil boyunca yapılan gemi seyrini
anlatan “Cabotage” kelimesi (isim) türedi. 16. Yüzyılda Fransızlar, kıyısal
seyre sınırlama getirerek Fransız limanları arasında ticaret hakkını sadece
kendi gemileri ile sınırlı tuttular. Bu tür ticaret yapma hakkının adını da
“Kabotaj Hakkı” olarak koydular. Diğer ülkeler de Kabotaj kelimesini alarak
ticaret hakları anlamında kullandı ve bu fikre iç sularda yapılan ticareti de
eklediler. Daha sonra İngilizler bu kelimeyi kendi hava limanları arasında
yapılan uçak seferleri için de kullanmaya başladılar.
Günümüzde Kabotaj hakkı veya kabotaj
kanunu, denize kıyısı olan ülkelerin kendi ülkesel denizcilik sektörünü koruma
amaçlı geliştirdikleri sistemin genel adıdır. Kabotaj kanunları, ülkesel
denizcilik sektörünü dış rekabete karşı korumayı ama aynı zamanda, ülke
içerisinde deniz taşımacılık altyapısını ulusal güvenlik bakımından gözetmeyi
ve yoğun trafiğe sahip kıyısal sularda deniz emniyetini sağlamayı da amaçlar.
Dolayısı ile Kabotaj Hakkının ekonomik yönü olduğu kadar, emniyet ve güvenlik
yönü de olan bir sistem olduğu kabul edilir.
Dünyanın pek çok ülkesinde ve Avrupa
Birliği’nde Kabotaj ile ilgili kurallar mevcuttur. Ancak en ağır kurallar
liberalizmin ana vatanı olarak bilinen ABD’de bulunmaktadır dersek abartı
yapmış olmayız. ABD’de Jones Kanunu olarak da bilinen 1920 tarihli Deniz
Ticaret Kanununa göre, ABD limanları arasında su yolu ile taşınan tüm mallar
ABD’de inşa edilmiş, ABD vatandaşları armatörlüğünde, mürettebatı ABD
vatandaşı ve daimî ikametgahı da ABD olan kişiler olan gemilerle yapılabilir.
Bunun yanında bir de 1886 tarihli Yolcu Gemisi Hizmetleri Kanunu vardır ki buna
göre de gerek ABD limanları arasında gerekse yabancı liman uğraklı yolcu
taşımacılığı yabancı bayraklı gemilere kapatılmıştır. Ayrıca yine ABD’de 1940
tarihli Römorkörcülük Kanunu ile ABD kıyısal sularında limanlar arasında veya
bir noktadan bir noktaya verilecek hizmetlerde, acil durumlar hariç, ABD
bayraklı römorkörlerin kullanılması zorunlu tutulmuştur. Benzer şekilde 1906
tarihli Tarakçılık Kanunu ile deniz dibi tarama işlemleri yapma hakkı
münhasıran ABD bayraklı teknelere verilmiştir. Kılavuzluk hizmetleri de yine
ABD vatandaşı ve ikametgahı ABD olan kişilerce verilebilmektedir.
Günümüzde ABD’de limanlar arasında
çalışacak gemilerin ABD tersanelerinde inşa edilmiş olması kuralı maliyet
açısından dezavantaj yaratsa da, ABD Hükümetleri bu kuralı titizlikle
uygulamaktadırlar. Aker Philadelphia Tersaneleri Jones Kanunu Piyasası (Jones Act Market) olarak adlandırılan yerli gemi inşa
piyasasında en bilinen örnektir.
Kanada’da da kıyısal ticaretten
sınırsız bir şekilde yararlanma hakkı, münhasıran Kanada Bayraklı gemilere
tanınmıştır.
Çin ve Japonya’da da kabotaj
piyasaları titizlikle korunan piyasalar olarak bilinmektedir.
Avrupa’dan bir örnek olarak
gösterebileceğimiz Norveç’te ise, kıta sahanlığındaki petrol çıkarma
faaliyetlerinden dolayı kabotaj hakkı önem kazanmıştır. Prensipte piyasalar
yabancı bayraklı gemilere ve yabancı armatörlere açıktır. Ancak; Norveç, kendi
Ulusal Bayrağını teşvik etmek amacıyla, Norveç Uluslararası Gemi Siciline
kayıtlı gemilere kabotaj piyasasına girme izni vermemektedir.
Avrupa Birliğinde kabotaj, 3577/92
Sayılı Konsey Kararı ile düzenlenmiştir. AB ülkelerinde kabotaj piyasalarını
liberalize eden bu düzenlemeye ile Üye devletlere, birbirlerinin
limanları arasında deniz taşımacılığı yapma hakkı verildi. AB üyesi ülkeler
içerisinde Birleşik Krallık, İspanya ve İtalya en yüksek yük taşımacılığı
pazarına, Yunanistan ve İtalya ise en yüksek yolcu taşımacılığı pazarına sahip
ülkeler olarak öne çıkmaktadır. Bu ülkelerden Yunanistan, adalarda koruduğu
kabotaj hakkını 2010 yılında Parlamentosunda aldığı bir karar ile kaldırmış ve
AB müktesebatı ile tam uyumlu hale getirmiştir.
Türkiye’de durum
Bilindiği üzere, Lozan Antlaşması’nın
28. Maddesi ile, Kapitülasyonlar kaldırılmıştır. Peki neydi Kapitülasyonlar?
Kapitülasyon kelimesi Latince “şartlar, fasıllar, maddeler” anlamına gelen
“capitula” sözcüğünden türemiş olup Osmanlı İmparatorluğu’nda yabancılara
verilen ekonomik, adli, idari vb. hak ve ayrıcalıklara genel olarak
“Kapitülasyonlar” denilmekteydi. Osmanlı Devleti’nin verdiği kapitülasyonlar
arasında Osmanlı kentlerinde örgütlenebilme hakkı, yabancıların kendi
aralarındaki anlaşmazlıklarda konsolosluklara yargı yetkisi tanınması, Osmanlı
topraklarında seyahat, taşımacılık ve satış serbestliği, Osmanlı sularında gemi
işletme hakkı verilebilir. Buradan hareketle Kapitülasyonlar ile Osmanlı
Devleti tarafından yabancılara “Kabotaj hakkı” yani Osmanlı limanları arasında
ve kıyısal sularında gemi işletme hakkı verildiği söylenebilir. Esasen, Osmanlı
İmparatorluğu tarafından yabancılara verilen kapitülasyonların karşılıklılık
ilkesi ile verildiğini söylemek gerekir. Ancak, İmparatorluğun ekonomisi
zayıfladıkça kapitülasyonlar tek taraflı işler hale gelmiştir. İlk
kapitülasyonlar, 1300’lü yılların ikinci yarısında yabancılara verilen ticari
ayrıcalıklar olarak ortaya çıksa da, en yaygın bilinen kapitülasyonlar, Kanuni Sultan
Süleyman tarafından Fransa Kralı 1. François’ya 1535 yılında tanınan
ayrıcalıklardır. Bu Kapitülasyonlara göre; Fransız bayrağı taşıyan gemiler
Osmanlı egemenliğinde bulunan bütün limanlarda serbestçe ticaret
yapabilecekleri gibi, diğer yabancı devletler de gemilerini, Osmanlı
egemenliğinde bulunan denizlerde ancak Fransız bayrağı altında ticaret
yaptırabileceklerdi. Bu sayede Fransızlar kapitülasyonlar gereği Osmanlı
denizlerinde serbestçe ticaret yapma özgürlüğüne kavuşmuştu. Daha sonra
Fransızlar, çeşitli vesilelerle bu kapitülasyonların kapsamını daha da
genişletmişler, Osmanlı İmparatorluğu zayıfladıkça Fransızlara verilen
ayrıcalıklar adeta Osmanlılar aleyhine bir ekonomik sömürü aracı haline
gelmiştir.
Avusturya ve Rusya da XVIII. yy’da
Osmanlılar karşısındaki kazandıkları askeri zaferlere dayanarak benzer ekonomik
ayrıcalıklar elde etme olanağı buldular. Avusturya’yla imzalanan Karlofça
(1699) ve Pasarofça (1718) antlaşmaları uyarınca, bu ülkeye diğer ülkelerle
aynı düzeyde kapitülasyonlar tanındı. Avusturya’nın Osmanlı ülkesinde
konsolosluklar açmasına ve Avusturya gemilerinin Tuna nehri üzerinde serbestçe
seyretmesine izin verildi. Rusya da 1774 tarihli Küçük Kaynarca Antlaşması’yla[2]
kapitülasyon olarak nitelendirilebilecek ayrıcalıklar kazandı.
1838 yılında Osmanlı Hariciye Nazırı
Mustafa Reşit Paşa, Mısır valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın isyanını
bastırmak için İngilizlerden yardım istedi. Bu yardıma karşılık olarak, Büyük
Britanya’ya ticari bakımdan büyük ayrıcalıklar veren bir ticaret konvansiyonunu
Baltalimanı’nda devlete ait olan yalıda imzaladı. Konvansiyon 8 Ekim 1838’de
Kraliçe Victoria, bir ay sonra da Sultan II. Mahmut tarafından onaylandı.
Mevcut kapitülasyon haklarının İngilizlere de tanınmasını garanti eden bu
anlaşmaya göre, Osmanlı limanlarında bir gemiden diğerine aktarma
yapılabilecek, transit serbest olacak, ayrıca bu işlemlerden hiçbir vergi
alınmayacaktı. İngiliz Elçisi Ponsonby, bu anlaşmayı “Daha fazlasını istemeye
yüz bırakmayacak kadar hayal ettiklerimizin ötesinde” diyerek
değerlendirmiştir.
Kapitülasyonlar, Osmanlı
İmparatorluğu’nu tam anlamıyla açık pazar haline getirmişti. Denizcilikte pek
çok alan, yabancı kişi ve firmaların tekeli durumuna gelmişti. Kılavuzluk ve
römorkörcülük hizmetleri, yolcu taşımacılığı hizmetleri ve limancılık hizmetleri
bunlardan bazılarıydı. Kapitülasyonlar var olduğu müddetçe kendi vatandaşlarına
Kabotaj Hakkı tanınması elbette ki mümkün olamazdı. Kabotaj Hakkı’nın
tanınabilmesi için öncelikle kapitülasyonlar kaldırılmalıydı. Nitekim, 24
Temmuz 1923 tarihinde imzalanan Lozan Barış Antlaşmasının 28. Maddesi ile
kapitülasyonlar kaldırıldı ve kabotaj hakkının Türkiye Cumhuriyeti
vatandaşlarına münhasır bir hak olarak tanınmasının önündeki engel de
böylelikle kaldırılmış oldu. Şimdi sıra; bununla ilgili yasal düzenlemenin
yapılmasına gelmişti. Bunun için 3 yıl daha geçmesi gerekti. “Türkiye
Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde
İcrayi Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun” ya da kısa adı ile Kabotaj Kanunu, 20
Nisan 1926 tarihinde de kabul edildi ve 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girdi. Bu
Kanun’un 1. maddesi ile, Türk kıyılarında bir noktadan başka bir noktaya yük
ve yolcu taşıma ticareti, kıyılarda limanlarda çeki römorkörcülük ve kılavuzluk
hizmetleri ile tüm liman hizmetlerini yerine getirme hakkı Türk bayrağına
sahip gemiler ve deniz vasıtalarına mahsus kılındı.
Aynı Kanun’un 2. ve 3. Maddelerinde
Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları dışında kimsenin yapamayacağı meslekler
sayıldı.
Buna göre balık, istiridye, midye,
inci, mercan, sedef avcılığı, kum, çakıl ihracı kazazede gemi kurtarma, enkaz
kaldırma, batık çıkarma, dalgıçlık arayıcılık, kılavuz kaptanlık, kaptanlık,
çarkçılık, tayfalık, amelelik, rıhtım hamallığı ve bilumum deniz
esnaflığı yabancılara yasaklandı.
Kabotaj Kanununun 4. Maddesi ile
kurtarma-yardım hizmetlerinde dahi yabancı gemilerin çalışması ve yabancı
kaptan gemi adamı mütehassıs eleman istihdamı Bakanlar Kurulunun iznine tabi
tutuldu.
Kanunun yürürlüğe girdiği 1 Temmuz
günü, “Denizcilik ve Kabotaj bayramı” olarak kutlanmaktadır.
Değerlendirilmesine gelince...
Kabotaj Hakkı’nın sadece Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşlarına ve Türk Bayrağı taşıyan gemilere tanınması genelde
takdir görmekle beraber eleştiriye de uğramaktadır. Genel olarak bakıldığında
bu hakkın tam bir yetkinlikle kullanıldığını söylemek tabii ki mümkün değildir.
Özellikle limanlarımız arasında yük ve yolcu taşımacılığının yeterince
gelişebildiğini söylemek zor. Öte yandan, 3 yanı denizle çevrili olan ülkemizin
denizi olan ülke olmaktan öteye geçip denizci ülkeler sınıfına girebildiğini
söylemek için de henüz erkendir. Burada özellikle denizcilik kültürünün
yaygınlaşamadığını belirlemek gerekecektir. Kabotaj hakkı kıyısal sularda her
türlü deniz ticaretinin ve denizcilik mesleklerinin Türkiye Cumhuriyeti
vatandaşlarınca kullanılması demek olduğuna göre; elbette ki bu hakkı
kullanacak denizci bir nesil de yetiştirmemiz gereklidir. Unutmayalım ki
200-250 sene öncesine kadar, Osmanlı savaş gemileri, aslında çok da uzak
olmayan Suriye ve Mısır gibi ülkelere sefere gönderildiği vakit bile; yönlerini
ve rotalarını bulabilmek için Rum kaptanlara ihtiyaç duymaktaydılar. Bu
kaptanlar da açık denizde yönlerini ve mevkilerini bulacak hiçbir bilgiye sahip
olmadıklarından, koskoca imparatorluğun savaş gemileri, İzmir ve Rodos
limanlarına uğrayarak varış limanı Suriye veya Mısır olan peşine takılacak bir
ecnebi gemisi arayışına girmekteydiler. Piri Reis gibi denizcileri yetiştiren
İmparatorluk, daha sonraları maalesef denizcilikte gerilemiş ve bahsettiğimiz
bu duruma gelmişti. 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu
sonrasında ise elbette ki denizcilik mesleklerimiz büyük ölçüde gelişmiştir ve
dünya ölçeğinde denizcilerimiz yetişmiştir. Ancak denizcilik kültürü istenilen
oranda yaygınlaşamadığı için denizcilik günümüzde de toplumdan nispeten kopuk
bir faaliyet alanı olarak varlığını sürdürmektedir. Amerika Birleşik Devletleri
günümüzde ekonomik kaybı da göze alarak Jones Kanunundan geri adım
atmamaktadır. Bizler de Kabotaj Kanunu’nun getirdiği hakları çok iyi bilmeli ve
yararlanmalıyız. İmparatorluk, kapitülasyonlardan çok çekti. Osmanlı
İmparatorluğunu gerçekte yıkan etkenler arasında kapitülasyonları listenin üst
sıralarına yazabiliriz. Nasıl ki kapitülasyonlar ekonomik olarak güçlü
olmadığımız için aleyhimize çalıştı ise, yine aynı etkenler Kabotaj Kanunu ile
elde ettiğimiz hakları layıkıyla kullanamamamıza yol açıyor. Denizcilik, bilgi
birikimi ve sermaye gerektiren bir iştir. Türkiye’de özellikle Kamu kesiminin
denizcilikten ve özellikle de limanlar arasında yolcu taşımacılığından 2000’li
yılların başından itibaren çekilmesinden sonra ticari açıdan verimli olmadığı
düşünülen İstanbul-İzmir ve İstanbul-Trabzon gibi hatlarda yolcu ve araç
taşımacılığı tamamen sonlanmıştır. Bu bir Kabotaj Hakkı’dır oysa. Bu hatlar
kimi zaman kar, kimi zaman zarar etmiştir ama sürekliliği bakımından istikrar
sağlanamadığı için hatların gerçek potansiyeli de ortaya
çıkarılamamıştır.
Öte yandan, yine bir “Kabotaj hakkı”
olan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde de limanlarımızın yabancı
ortaklıklara satışı ve yabancı ortaklıkların ülkemizde liman inşa etmeleri
sonrası bazı gri alanlar oluşmuştur. Her ne kadar hizmetlerin icrasında Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşları görev alıyor olsa da şirket ortaklıklarında
yabancıların bulunması Kabotaj Kanunu’nun aşındırılması anlamına gelecektir.
Limanların kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini kendilerinin vermeleri
zaten kamu menfaatlerinin korunması açısından sakıncalı iken, bir de buralara
yabancı ortaklıkların girmesi Kabotaj Hakkını Aşındırıyor. Kılavuzluk ve
römorkörcülük hizmetlerinin tamamen limanlardan bağımsız hale getirilmesi ve
ABD’de olduğu gibi bizde de Türkiye Cumhuriyeti’nde ikamet eden Türkiye
Cumhuriyeti Vatandaşlarının sahibi ve ortaklığındaki şirketlere münhasır
kılınması Kabotaj Kanunu’nun ruhuna ve lafzına uygun olacaktır.
[2] https://tr.wikipedia.org/wiki/Küçük_Kaynarca_Antlaşması#
Yorumlar